पर्यटन र हवाई यातायातः ‘हवाई सम्पर्क बलियो हुने देशको मात्रै पर्यटन उद्योग बलियो हुन्छ’

सन् १९४९ सालमा तत्कालीन भारतीय राजदूत सुरजित सिंह मजिठियाले प्रयोग गरेको बिचक्राफ्ट बोनान्जा विमान नेपाल अवतरण गरेको समयलाई प्रस्थानबिन्दु मान्ने हो भने नेपालमा हवाई उड्डयनको औपचारिक सुरुवात भएको ७३ वर्ष पुगेको छ ।

सम्भवतः यो इतिहास संसारका धेरै देशको भन्दा लामो हो । अझ त्यसअघि नै बाराको सिमरामा हवाई जहाज अवतरण भैसकेको दाबी गरिन्छ, यद्यपि यसलाई पुष्टि गर्ने पर्याप्त आधारहरु छैनन् । समयक्रममा सोही अवधिमा राजा त्रिभुवन र बेलायती महारानी एलिजाबेथ द्वितीय हवाई जहाज चढेर नेपाल आएको लगायतका सन्दर्भ भने हवाई उड्डयन इतिहासमा अभिलिखित छन् ।

नेपाल वायुसेवा निगम ऐन २०१९ जारी गरी निगमको स्थापना भएसँगै नेपालमा व्यावसायिक हवाई यातायातको सुरुवात गर्न सरकारी पहल भएको देखिन्छ । यस अवधिमा नेपालमा राष्ट्रिय तथा अन्तरराष्ट्रिय गरी जम्मा ८७ कम्पनीले एयर अपरेटर लाइसेन्स (वायुसेवा सञ्चालन अनुमतिपत्र) प्राप्त गरेकोमा १८ वटा मात्र मान्य छन् । संसारका अन्य मुलुकमा जस्तै नेपालमा पनि लाइसेन्स लिने र खारेज हुने प्रक्रिया चली नै रहेको छ ।

२०४६ सालको राजनीतिक परिवर्तनसँगै राज्यले अवलम्बन गरेको खुला अर्थतन्त्र नीतिका कारण वायुसेवामा निजी क्षेत्रको सहभागिता व्यापक रुपमा बढेको छ । निजी क्षेत्रको सहभागिताले प्रतिस्पर्धा र प्रविधिको विकास मात्र गरेको छैन, यसले हवाई यातायातमा आमनेपालीको पहुँचलाई समेत सुलभ बनाएको छ । अर्कोतिर निजी क्षेत्रको आक्रामक बजार तथा व्यापार विस्तारका कारण सरकारी संस्थानको रुपमा रहेको नेपाल वायुसेवा निगमको व्यापार भने कहाली लाग्दो किसिमले खस्केको छ ।

स्थापना भएको ६४ वर्षको अवधिमा नेपाल सरकारले निगममा उल्लेखनीय रुपमा लगानी गरेको छैन । र, निकट भविष्यमा त्यस्तो लगानी गर्ने योजना भएको पनि देखिँदैन । यसबाट के प्रष्ट हुन्छ भने, नेपालको हवाई यातायात क्षेत्र निजीको रणनीतिक नियन्त्रणमा छ ।

अहिले समग्र नेपाली हवाई यातायातकोे अवस्था हेर्दा आन्तरिकतर्फ निजी क्षेत्रको बजार हिस्सा ९७ प्रतिशत छ भने अन्तरराष्ट्रियतर्फ सरकारी लगानी रहेको नेपाल वायुसेवा निगमको २० प्रतिशतको हाराहारीमा मात्र छ । प्रत्यक्ष लगानीकोे हिसाबले हेर्दा नेपाल सरकारले वायुसेवा निगममा पटकपटक गरेर ३७ करोड रुपैयाँमात्र लगानी गरेको छ भने हालसम्म पुँजीकरण भएको समेत गरी करिब ४७ अर्ब रुपैयाँ ऋणका लागि जमानी बसिदिएको छ ।

सरकारी स्वामित्व हुनाले राज्यले निगमलाई भूमिस्थ सेवा सञ्चालन गर्न उपलब्ध गराइराखेको एकाधिकारका कारण जेजति आम्दानी गर्न सफल भएको छ, त्यही एउटा स्रोत हो । यसबाटै निगम आर्थिक रुपमा टाट पल्टनबाट जोगिएको छ ।

लगानीमा प्रतिफलको कुरा गर्ने हो भने निजी क्षेत्रका केही वायुसेवा कम्पनीबाहेक नेपाली हवाई उड्डयन उद्योगले खासै प्रतिफल दिन सकेको छैन । अर्थात् नेपालमा हवाई यातायातमा कमाउने भन्दा गुमाउने धेरै छन् । संसारका अन्य देशमा जस्तै नेपालमा पनि ‘फ्रड इन्भेस्टर’हरुका कारण यस्तो भएको मान्न सकिन्छ । फ्रड इन्भेस्टरहरु सामान्यतया अरुले कमाएको देखेर बिना सोचविचार लगानी गर्दछन्, अन्धाधुन्ध सञ्चालन गर्दछन्, बजार बिगार्दछन् आफू पनि डुब्दछन् र अरुलाई पनि डुबाउँछन् । र, समग्र व्यवसायलाई कमजोर बनाएर बाहिरिन्छन् ।

सरकार र निजी क्षेत्रको उपस्थिति
तीन वर्षदेखि दुईवटा ४० वर्ष पुराना विमानमार्फत् सेवा प्रदान गरिरहेको निगमको आन्तरिक बजारको हिस्सा तीन प्रतिशत भन्दा कम छ । त्यसो त ४ वटा विमान भएर पनि अन्तरराष्ट्रिय उडानतर्फ निगमको मार्केट सेयर २० प्रतिशतको हाराहारीमा मात्र छ । अन्तरराष्ट्रिय उडानको लागि नेपालमा निजी क्षेत्रको उपस्थिति नगन्य छ । बुद्ध एयरले भारतको एकाध सहर र हिमालय एयरलाइन्सले चीनका तीनसमेत ११ वटा गन्तव्यमा मात्र उडान अनुमति लिएका छन् ।

नेपाल वायुसेवा निगमले भारतका दिल्ली, मुम्बई र बैंगलोर, साउदी अरेबियाको रियाद, कतारको दोहा, यूएईको दुबई, थाइल्यान्डको बैंकक, मलेसियाको क्वालालम्पुर र जापानको टोकियो उडान भर्दछ । निगमले कोभिडका कारण चीनको ग्वान्जाउमा अनुमति लिएर पनि उडान गर्न सकिरहेको छैन ।

नेपालको अर्थतन्त्रमा पर्यटन उद्योगको योगदान ९ प्रतिशतको हाराहारीमा छ भनिन्छ, तर नेपालको हवाई उड्डयन क्षेत्रले केकति योगदान पुर्यारएको छ, त्यसको तथ्यांक छैन । त्यसो भए पनि देशशको पर्यटनको विकासमा हवाई यातायात प्रमुख माध्यम हो भन्ने कुरामा दुईमत छैन । जुन देशको हवाई सम्पर्क बलियो छ, त्यही देशको पर्यटन उद्योग बलियो हुन्छ ।

जति धेरै लिंकेज त्यति धेरै पर्यटकीय सम्भावना हुन्छ । जुन देशको एयर कनेक्टिभिटी बलियो हुन्छ, विश्वसनीय हुन्छ त्यही देशले पर्यटक तान्ने हो । आउने निर्णय गरेको पर्यटकले पनि जहाज समयमै आउँछ कि आउँदैन, उड्छ कि उड्दैन भन्ने दुविधा भएपछि हाम्रो विश्वसनीयता गुम्छ । एउटा विदेशी पर्यटकका लागि हजारौंहजार विकल्प हुन्छन् ।

आन्तरिकतर्फ निजी वायुसेवा प्रदायकको उपस्थिति धेरै राम्रो छ । एउटै कम्पनीले दिनको ७ हजारसम्म यात्रु ओसारपसार गरेको तथ्य सार्वजनिक भएको छ । तर ध्वजाबाहकले झैं निजी वायुसेवा कम्पनीले पनि अर्थतन्त्रमा यति मात्रामा योगदान दिएका छन् भन्ने तथ्य सरकारी निकायसँग छैन ।

कमजोर नेपाल वायुसेवा निगम
नेपाल वायुसेवा निगममा सरकारको लगानी अत्यन्तै न्यून छ । ३७ करोड लगानी र ४७ अर्ब जमानी यति थोरै हो कि संसारका कुनै पनि वायुसेवा कम्पनी उक्त रकमका भरमा चल्न सक्दैनन् । अर्कातर्फ जुन संस्थान मोडलमा सरकारले निगम चलाएको छ, त्यो मोडलबाट मुनाफा कमाउनै सकिँदैन । सरकारले निगमलाई बिजनेस मोडल होइन कल्याणकारी मोडलमा चलाइरहेको छ, राज्यको एउटा अंगको रुपमा मात्र चलाइरहेको छ ।

निगमको सांगठनिक तथा संस्थागत संरचना, कर्मचारी व्यवस्थापन, खरिद तथा सञ्चालन प्रक्रिया २०१९ सालमा जे परिकल्पना गरिएको थियो, आज पनि लगभग त्यही नै छ । यसबीच, ऐनको संशोधन भएको हो तर त्यो व्यावहारिक छैन । हरेक निर्णयमा मन्त्रालय, मन्त्री, अर्थ मन्त्रालय, प्रधानमन्त्री कार्यालयको मुख ताक्नुपर्ने भएपछि संस्था स्वायत्त र व्यावसायिक हुनै सक्दैन ।

सरकार पटकपटक राजनीतिक हस्तक्षेप गर्न निगम आइरहने र निगमका कर्मचारी तथा व्यवस्थापन आफ्नो स्वार्थका लागि सरकार र मन्त्री गुहारिरहने खेलमा निगम फसेको छ । अहिलेको सञ्चालन मोडल, लगानी र संरचनाका भरमा निगम चल्न सक्दैन, पछि परिसक्यो ।

एउटा कुरा सबैले बुझ्न जरुरी छ, नेपाल वायुससेवा निगमको जति व्यावसायिक विस्तार, स्थायित्वको अवसर संसारका निकै कम एयरलाइन्सलाई छ । कारण हो, पर्यटकीय दृष्टिकोणमा नेपालसँग भएको अथाह सम्भावना । संसारमा अर्को सगरमाथा छैन । गौतम बुद्धको जन्मथलो लुम्बिनी र सीता जन्मिएको जनकपुर अन्त कतै छैन । फेवाताल र माछापुच्छ्रेको ‘कम्बिनेसन’ अन्त कतै छैन । तर हामीले यी सम्भावना बेच्न सकेनौं । कथा बनाएर पर्यटक ल्याउनन सकेनौं । प्रतिस्पर्धा र भूगोलको हिसाबमा अन्य उद्योगको सम्भावना अत्यन्तै न्यून छ भनिरहँदा हामी वैदेशिक रोजगारीको भर पर्नुपरेको छ । अवसरका लागि बर्सेनि ५ लाखको हाराहारीमा युवाहरु विदेशिनु परेको छ ।

यो अवसरलाई पनि राष्ट्रिय ध्वजाबाहकले सदुपयोग गर्न सक्छ । संसारको ४० प्रतिशत जनसंख्या हाम्रा छिमेकी २ देशमा बस्छन् । यी सबै उच्च दरमा चहलपहल गर्ने र उच्च खर्च क्षमता भएका मान्छे हुन् । कतारलाई यस्तो अवसर छैन, तर कतार एयरवेजले विदेशी ओसारपसार गरेर फाइदा उठाइरहेको छ । हङकङ र सिंगापुरले आफूलाई इन्टरनेसनल हब बनाएका छन् । विश्वको गरिब राष्ट्र भनेर चिनिने इथियोपियाको एयरलाइन्सले जबरजस्ती उपस्थिति बढाइरहेको छ ।

इथियोपियालाई संसारमा चिनाइरहेको छ । नेपालले राम्राराम्रा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल र राम्रा ट्रान्जिट तथा कार्गो हल बनाइदिने, भन्सार र अध्यागमन नीति पर्यटकमैत्री बनाइदिने काममात्र गरे पुग्छ । यसो गरे यो लिंकेजबाट राम्रो आम्दानी गर्न सक्छौं । दुई छिमेकी राष्ट्रबाट मान्छे नेपाल ल्याउने र उनीहरुलाई गन्तव्यसम्म पु¥याउने काम गरे पुग्छ ।

उदाहरणको लागि हामीले देख्यौं सिड्नी जाने यात्रु दोहा/दुबई पुगेर १० घन्टा ट्रान्जिट बसेर अर्को १२ घन्टा उड्ने कष्ट गर्न सक्छ भने नेपाल उनीहरुका लागि निकै छोटो र सस्तो ट्रान्जिट बन्न सक्छ । नेपाल वायुसेवा निगमलाई भारत र चीनको कुल यात्रुको १ प्रतिशतमात्र बिजनेस पाए पर्याप्त हुन्छ । हामीले ‘सिरियस’ भएर सोच्ने हो भने प्रचुर सम्भावना छ । त्यसका लागि सरकारको प्रतिबद्धता र नीतिगत स्थिरता चाहिन्छ । निगमलाई कम्पनी मोडलमा चलाउनुपर्छ, कुनै सरकारी निकाय होइन, एउटा अलग्गै व्यापारिक प्रतिष्ठानको रुपमा निगमलाई हेरिनुपर्छ ।

उड्डयन उद्योगमा अवसर
हवाई क्षेत्रबाट राज्यले पाउने लाभ मूलतः पर्यटन नै हो । राष्ट्रिय ध्वजाबाहक मात्र नभएर निजी हवाई कम्पनीले पनि विदेश उडान गरेर पर्यटक ल्याउनुपर्छ, केहीले ल्याइरहेका पनि छन् । वैदेशिक मुद्राको आम्दानी र सञ्चितिको लागि पर्यटक नै आउनुपर्छ । पर्यटक नेपाल आउँदा रोजगारीमा कति योगदान पुग्छ ? देशभित्रका आर्थिक गतिविधिहरु कति चलायमान हुन्छन्, सहजै अनुमान लगाउन सकिन्छ ।

अहिलेको पर्यटकीय पूर्वाधारमा २५ प्रतिशत मात्र थप लगानी गर्ने हो भने हाल ९ प्रतिशतको हाराहारीमा रहेको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको योगदान सजिलै २० प्रतिशत भन्दा माथि पुर्याउन सकिन्छ । पर्यटनबाहेक अर्को अवसर हो, कार्गो ढुवानी । हामीले हङकङ वा चीनबाट कार्गो ल्याएर मध्यपूर्वमा ढुवानी गर्ने हो भने यात्रु ओसारिरहनु नै पर्दैन । २० वटै कार्गो विमान उडाए पनि भ्याइनभ्याई हुन्छ ।

देशको आन्तरिक विकासको ऐना सडक पूर्वाधार भएजस्तै अन्तरराष्ट्रिय लिंकेजको ऐना राष्ट्रिय ध्वजाबाहक हो । जति राम्रो राष्ट्रिय ध्वजाबाहक छ, विदेशमा त्यति राम्रो पहिचान हुन्छ । ३० वर्षअघिसम्म विश्वले नचिनेको कतार चिनाउने काम सन् १९९३ मा स्थापना भएको कतार एयरवेजले गरेको हो । इथियोपियन एयरलाइन्सले इथियोपियालाई विश्वमा चिनाउँदै छ । नेपाल वायुसेवा निगमको हकमा पनि त्यस्तै हुन सक्छ । देशको पहिचान बनाउन ध्वजाबाहक चाहिन्छ, पहिचान बनेपछि पर्यटक आगमन हुन्छ र अन्ततोगत्वाः विदेशी मुद्राको सञ्चितिमार्फत् राष्ट्रिय पुँजी निर्माण हुन्छ । राष्ट्रिय पुँजी निर्माण हुनु भनेको विदेशको कम भर पर्नु र स्वावलम्बी अर्थतन्त्रको आधार सिर्जना हुनु हो ।

निजी क्षेत्रको ध्यान स्थानीय बजार
निजी क्षेत्रका वायुसेवा कम्पनीलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन सक्ने पूर्वाधार हामीसँग छैन । यस्ता कम्पनीहरु मुनाफा नहुने क्षेत्रमा जाँदैनन् । उदाहरणको लागि कुनै निजी कम्पनीले विदेशबाट ट्रान्जिट प्यासेन्जर ल्यायो, अव राख्ने कहाँ ? कार्गो ल्यायो, ट्रान्जिट भन्सारको प्रबन्ध खै ? अनि चाहेर पनि निजी क्षेत्रले एन्ड टु एन्ड प्यासेन्जर मात्र ल्याउँछन्, आक्रामक बजार विस्तारमा लाग्दैनन् ।

निजी वायुसेवा कम्पनीले प्रतिफलको सम्भावना नदेख्नाले उनीहरु विदेश उड्न चाहँदैनन् । र, नोक्सान हुने गरी उडान गर्न सरकारले जबर्जस्ती गर्न पनि सक्दैन ।

उड्डयन उद्योगको चुनौती
सरकारमा ‘सिरियसनेस’को अभाव नै अहिलेको पहिलो र मुख्य समस्या हो । उड्डयन उद्योगलाई अर्थतन्त्रमा राम्रो योगदान दिन सक्ने क्षेत्रका रुपमा सरकारले आत्मसाथ गर्न सकेको छैन । महसुस गर्दो हो त, निजगढ बिमानस्थल चाँडो बनाउँदो हो, पोखरा र भैरहवाका अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा ‘सिरियस’ हुँदो हो अथवा त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको स्तरोन्नति गर्दो हो ।

सरकारको नीतिमा अस्पष्टता र निजीक्षेत्र मैत्री वातावरण बनाउन नसकेको विषय पोखरा र भैरहवा विमानस्थलको सवालमा सरकारको अनभिज्ञताले पनि पुष्टि गर्दछ ।

पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलबारे छलफल कति चल्यो ? बनाउन कति समय लाग्यो ? आवश्यक थियो कि थिएन ? वित्तीय सम्भाव्यता अध्ययन भयो कि भएन ? भन्ने कसैलाई थाहै छैन । गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको प्राविधिक र वित्तीय सम्भाव्यता अध्ययन गरिएको छैन ।

सो विमानस्थल निर्माण बिनाअध्ययन सुरु गरिएको हो । वित्तीय र प्राविधिक हिसाबले सम्भाव्यता बोकेको निजगढ अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल परियोजनाको पनि डकुमेन्टेसन छैन । के यसरी नयाँ विमानस्थल बनाउँदा राज्यले प्रत्यक्ष फाइदा लिन सक्छ ? भन्ने विषय सरकार स्वयम्लाई थाहा छैन । उड्डयन पूर्वाधार बनाउने विषयमा कोही कसैले ‘थुप्रै काम भएको छ’ पनि भन्दा हुन् । तर ती सबै समयक्रममा आफै हुने र हुनैपर्ने काममात्र भएका छन् ।

दोस्रो, नेपालमा हवाई उड्डयन उद्योग र ट्रेनिङ गराउने संस्था कतिवटा छन् ? हामीले न जहाज न त पाइलट नै वा न क्याबिन क्रु न त मेकानिक्स उत्पादन गर्न सकेका छौं ! दक्ष जनशक्ति उत्पादन गर्न राज्यले लगानी नै गरेको छैन । नेपालमा एरोनटिकल इन्जिनियरिङ पढाइ नै हुँदैन । आधारभूत तालिम स्वदेशमा पाइँदैन । दक्ष जनशक्ति स्थानीयस्तरबाट उत्पादन गर्न नसकेको दिनसम्म उड्डयन क्षेत्र बलियो हुन सक्दैन ।

तेस्रो, नेपालमा हवाई इन्धन यति धेरै महँगो छ कि लागत धान्न नसक्ने कारण देखाउँदै धेरै एयरलाइन्सले नेपाल उडान नै बन्द गरेका छन् । विमान कम्पनीको कुल सञ्चालन खर्चको करिब ३८ प्रतिशत इन्धन खरिदमा हुन्छ । हवाई इन्धनको भाउ बढेका कारण सिंगापुर, क्याथे प्यासिफिक, ड्र्यागन तथा मेलेसियाका केही कम्पनीले काठमाडौं उडान बन्द गरेका थिए । कारण के हो भन्दा उनीहरु सबैको एउटै तर्क हुन्छ, नेपाल उडेर फाइदा नै छैन । अरु देशको भन्दा यहाँ तेलको भाउ दोब्बर महँगो छ ।

ती कम्पनीले प्रतिउडान सय जना पर्यटक नेपाल ल्याइदिएको भए त्यसको लाभ अर्बमा हुन्थ्यो । एकजना पर्यटक नेपाल आउँदा एयरपोर्टको ट्याक्सी चालकदेखि बिरेठाँटीको भरिया र चियापसलेसम्म लाभान्वित हुन्छन् । सरकारले यो कुरा बुझेन, ध्यान गएन । लाखौं पर्यटक नेपाल आउनबाट वञ्चित भएका छन् । अर्थात् तेलको भाउ रुपैयाँका दरले बढाउने सुरमा पर्यटनमा अर्ब घाटा भएको छ भन्ने हिसाबकिताब कसैसँग छैन ।

अर्कातर्फ तेल महँगो बनाएर नेपाल सरकारले कति कर उठायो ? पूर्वाधार कति बनायो ? अर्थात्, नेपाल आयल निगमले कति नाफा गरेर राज्यलाई कति कर बुझायो ? र, पर्यटक ल्याउन पाएको भए राज्यलाई कति लाभ हुन्थ्यो ? यसको गहन अध्ययन गरौं । नेपालले हवाई इन्धनमा अल्पकालीन लाभ लिन खोजेर भाउ बढाउँदा कति एयरलाइन्स कम्पनी र पर्यटक भड्कायो ? तुलना गरौं । अन्तरराष्ट्रियतर्फ हवाई इन्धनको भाउ बढाउने काम गरेर राज्यले आफ्नै खुट्टामा बञ्चरो हानेको छ भन्दा अन्यथा नहोला ।
चौथो, यहाँको सरकारी नीति निकै अस्थिर छ, लगानीमैत्री छैन । विदेशीले लगानी गर्नुपर्दा सुरुमा सरकारको नीति विश्लेषण गर्छन् ।

नेपालमा पोलिसी लिंकिङ छैन, आज एउटा व्यवस्था छ, भोलि अर्कै हुन्छ । निजी क्षेत्रमा हवाई कम्पनीहरु निरन्तर घाटामा सञ्चालन हुनुको कारण कम्पनीले माग गरेअनुसार उडान अनुमति नदिनु र विदेशमा आवश्यक लबिङ नगरिदिनु हो । राष्ट्रिय ध्वजाबाहक हुन् वा नहुन् देशको प्रतिनिधित्व गरिदिने कम्पनीलाई कूटनीतिक पहल गरिदिनुपर्ने हो । विदेशी एयरलाइन्स नेपाल आएर निर्वाध कारोबार गर्न पाउने, नेपालमा खुलेका अन्य कम्पनीले किन नपाउने ? नेपालमा खुलेको, नेपालीले खोलेको, नेपाललाई कर तिर्ने कम्पनीका लागि सरकारले पहल गरिदिनुपर्ने हो । आफ्नो देशका कम्पनीहरुका लागि राज्यका सबै निकायहरुले निकै पहल गरिदिएको उदाहरण संसारका कयौं मुलुकमा देखिन्छ ।

एउटा वायुसेवा कम्पनीले जहाज किन्न लागेको छ भने राजदूत आएर पहल गर्छन् । नेपाल वायुसेवा निगमले जहाज किन्न खोज्दा अमेरिका र फ्रान्सका राजदूत नै आएर आफ्नो देशमा बनेको (एयरबस वा बोइङ) किन्न लबिङ गर्थे भन्ने त हामीले सुनेकै हौं । त्यहाँका निजी कम्पनीहरुको लागि उनीहरुले पहल गरेका हुन् । उनीहरु आफ्नो देशका कम्पनी विदेशमा प्रवद्र्धन गर्न मरिमेटेर लागिपर्छन् ।

नेपालीहरु सडकयात्रा भन्दा हवाई यात्रा रोज्न थालेका छन् । जनताको क्रयशक्ति बढेको छ । केही निजी विमान कम्पनीहरुले मनग्गे नाफा कमाएर उडान गरिरहेका छन् । तर राष्ट्रिय ध्वजाबाहक भएर पनि नेपाल वायुसेवा निगम पछि परिसकेको छ । निजी वायुसेवा कम्पनी संसारकै उत्कृष्ट, नेपाली आकाश र यहाँको बजार सुहाउँदो विमान नेपाल भित्राइरहेका छन् भने नेपाल वायुसेवा निगमलाई संसारभर असफल भएका, नचल्ने, थोत्रा विमान भिडाइन्छ । चिनियाँ विमान संसारभर चलेको छैन, नेपालले जबरजस्ती ल्याएर चलाइदिनुपर्ने ? यही त अचम्म छ । अनि यो काममा सरकार नै अग्रसर हुने ?

नेपाल वायुसेवा निगमलाई कस्तो बनाउन सकिन्थ्यो ?
एयरबसका दुईवटा वाइडबडी बिमान नेपाल ल्याउनु अवसरको राम्रो ढोका खुल्नु थियो । त्यसको खरिद प्रक्रियाबारे चर्चा नगरौं, तर नेपाल वायुसेवा निगमको स्वामित्वमा पक्कै आएको थियो । ती विमानलाई नेपालीहरुको गन्तव्य रहेको टाढाको दूरीमा उडाउनुपथ्र्यो । अस्ट्रेलिया, कोरिया, जापान, मध्यपूर्व र युरोपका देशमा यी वाइडबडी उडाइनुपथ्र्यो । यी गन्तव्यमा उडान संख्या थप्नुपथ्र्यो वा नजिक भए पनि राम्रो मुनाफा हुने गन्तव्यहरुमा उडाउनुपथ्र्यो, त्यसो भएको छैन ।

न्यारोबडी ल्याएर मध्यपूर्व उडान गरेर वाइडबडीमार्फत् युरोप, अमेरिका, अस्ट्रेलिया उडान गरिनुपर्छ भने वाइडबडीबाट उच्च आम्दानी प्राप्त हुने उडान गरिनुपर्छ । तर वाइडबडीको सदुपयोग हुन सकेन ।

व्यावसायिक सम्भाव्यता नभएका निगमको स्वामित्वमा रहेका चिनियाँ जहाजको व्यवस्थापन गरिनुपर्ने थियो । म निगमको नेतृत्वमा आएपछि ती जहाजहरुबाट भएको डरलाग्दो घाटा देखेर नियन्त्रण गर्न खोजेँ, तर म नै निस्कनुपर्यो ! ४ वर्षदेखि थन्किएका ती जहाज बेचेर आन्तरिक उडान भर्ने प्रतिस्पर्धी विमान किन्नुपथ्र्यो, त्यसो हुन सकिरहको छैन ।

अन्त्यमा, नेपाल वायुसेवा निगमलाई जोगाउने हो भने यसको सांगठनिक संरचना तुरुन्तै परिवर्तन गरिनुपर्छ । मैले नेतृत्व गर्दा निगमलाई कम्पनी मोडलमा लैजाने, सरकारले केही अर्ब रुपैयाँ लगानी थप गर्ने, विदेशी रणनीतिक साझेदार भित्राउने, नेपालकै सर्वसाधारणलाई सेयर बेच्ने, कर्मचारीहरुलाई सेयर दिने, सञ्चालक समितिमा सबैको प्रतिनिधित्व गराउने, प्रमुख कार्यकारी खुल्ला प्रतिस्पर्धाको माध्यमबाट नियुक्त गर्नेलगायतका प्रस्ताव गरेँ । तर निगमभित्र कर्मचारी र तत्कालीन मन्त्रीले निगमलाई यथास्थितिमा चलाउन खोजे । राष्ट्रिय हित र ठूलो सम्भावना बोकेको संस्था बन्नबाट रोकियो ।

(नेपाल वायुसेवा निगमको पूर्वमहाप्रबन्धक डिमप्रसाद पौडेलको यो विचार नेपाल आर्थिक पत्रकार संघ(नाफिज)को बार्षिक जर्नल ‘अर्थचित्र’बाट साभार गरिएको हो ।)